Spor o životní prostředí komplikuje výstavbu vysokorychlostní tratě Praha–Brno
Z Prahy do Brna má vést vysokorychlostní trat´ (VRT), mimo jiné přes Kutnohorsko. Podle plánů by se mělo se stavbou začít v roce 2030 a cesta mezi oběma metropolemi by se měla zkrátit na více než poloviční čas. Plánovaná výstavba se ale potýká s problémem týkajícím se životního prostředí. Místním obyvatelům se nelíbí možný vliv dráhy na nádrž Vrchlice.
Vysokorychlostní trat´ RS1 by měla spojovat Prahu a Brno se zastávkami v Nehvizdech, Jihlavě, Velké Bíteši a v kutnohorské oblasti ve stanici Kořenice-Bečváry. Podle Správy železnic by se lokomotivy pohybovaly rychlostí až 320 km/h. Cestující by se dostali z Prahy do Brna za 50 minut, oproti původním 2,5 hodinám.
Takové zrychlení by mohlo hrát roli mimo jiné i u univerzitních studentů obou velkých měst. „Kdybych tuhle možnost dostala ještě před nástupem do Brna, pravděpodobně by mi hodina pro dojíždění nevadila,“ svěřuje se Tina Jiráková, studentka Janáčkovy akademie múzických umění. Zároveň ale dodává, že má nyní v Brně zázemí a zpátky do Prahy by s kvůli nové železnici nestěhovala.
Odpůrcům se nelíbí narušení životního prostředí
Nově plánovaná výstavba se ale potýká s možným narušením životního prostředí kutnohorské krajiny. Tématem se zabývá skupina VRTáci, sdružující odpůrce stavby, kterým nejde primárně o hluk, ale o širší environmentální dopady projektu. Ačkoli skupina připouští, že by železnice mohla představovat ekologičtější alternativu k automobilové dopravě, zdůrazňuje, že plánovaná výstavba s sebou nese jiná, mnohem závažnější rizika pro přírodu. Konkrétně se obávají nevratného poškození krajiny a upozorňují na nedostatečné posouzení vlivu stavby na vodní nádrž Vrchlice, která je klíčovým zdrojem pitné vody pro Kutnohorsko. Právě z tohoto důvodu podali v únoru žalobu na Správu železnic.
První návrh výstavby VRT (v úseku Praha-Brno) byl schválen v polovině roku 2017. O pět let později Ministerstvo zemědělství upozornilo, že projektu chybí podklady dokazující, že stavba vodní zdroj neohrozí. Ministerstvo dopravy se tehdy bránilo tím, že trat´ vede pět kilometrů od nádrže, a tedy bezpečně mimo její ochranné pásmo. Obavy zasažených obcí tvrzení neuklidnilo a celá věc skončila u soudu. Průlom přišel letos v únoru, kdy Krajský soud v Praze konstatoval, že pouhý argument o vzdálenosti bez hlubších odborných studií nestačí. Správa železnic tak má nyní na výběr trasu upravit, nebo s jistotou dokázat, že se voda v nádrži Vrchlice neznečistí, přičemž nemá stanovený termín na doložení potřebných dokumentů. Do té doby nesmí stavbu zahájit.
Rozdělená krajina i názory veřejnosti
Radim Kotrba, pedagog na ČZU, pro redakci uvedl, že se trasa s podobnými komplikacemi potýkala dřív. „Původní plán byl, že by vedla podél D1. Jenže by mohla znečistit Želivku (řeku ve Středočeském kraji) kvůli úniku provozních kapalin, nebo chemii pro udržení trati, jako je střik proti námraze. Kdyby se trat´ udělala nad D1, vyřešilo by to více problémů,“ vysvětluje.
„Celkově mi VRT vadí, protože rozdělí krajinu a trat´ se pak bude muset složitě přejíždět. Raději bych zlepšila koridory, které už jsou postavené,“ tvrdí Pavlína, obyvatelka Kutné Hory. Nejbližší stanice v Kořenicích-Bečvárech by pro ni navíc byla špatně dostupná, ačkoliv by se nacházela jen 13 kilometrů od města. Projekt se ovšem setkává také s kladnými názory. „Budoucnost vysokorychlostní trati je důležitá a v Česku chybí. Sice ovlivní životní prostředí, ale i to s tím souvisí,“ říká Aneta Kosová, recepční infocentra u Chrámu sv. Barbory.
Uhlíková stopa a automobilová doprava
Podle plánů EU na uhlíkovou neutralitu má sít´ vysokorychlostních tratí po celé Evropě k roku 2050 převést většinu cestujících z automobilů a letadel. Adéla Mušková, studentka Veterinární univerzity Brno a pravidelná cestující mezi Brnem a Prahou, věří, že VRT přinese pohodlnější cestování. „Myslím, že spousta lidí, co teď pendluje autem, přesedne do vlaku, kvůli častým zácpám na D1. Dlouhodobě by to mohl být krok, co uleví dálnicím a ve výsledku i přírodě, i když počáteční investice do krajiny je drsná,“ dodává.
Advokát VRTáků, Petr Svoboda, pro Český rozhlas Plus ale uvádí, že výstavbou VRT se emise neušetří. „Obrovské unikání škodlivin do ovzduší z výstavby, betonu, dopravy, strojů, nových lomů, které musíte otevřít, jsou tak velké, že úspora emisí, kterou dosáhnete, se vrátí až za několik desítek let,“ varuje.
Začátek stavby je podle webu vrtky.cz plánován na rok 2030 a následné zprovoznění na rok 2035. K výstavbě by mělo docházet po etapách, což by umožnilo využít kratší cestovní dobu ještě před dokončením celé sítě. Hlavní podmínkou, která by tento dřívější provoz umožnila, je průběžné propojování nových vysokorychlostních úseků se stávající běžnou železniční sítí. „Do deseti let se svezeme vlakem po rychlodráze. Do roku 2040 bude postavená většina projektovaných tratí a 10 let na to bude celá sít´ VRT v Česku napojena na evropskou dopravní sít´. K tomu jsme se jako členská země EU zavázali,“ informuje o situaci s VRT na webu ministerstva dopravy ministr Martin Kupka, pokud splní podmínky soudu.